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Quella cosa chiamata città /
BENVENUTI AD AMMAN

BENVENUTI AD AMMAN

La prima parola che ti accoglie ad Amman e in Giordania, e ti accompagna per tutto il soggiorno, è Welcome. Ovunque vai, chiunque incontri il rapporto che stabilisci inizia con questa parola di benvenuto. Le grandi città mediorientali sono sempre difficili da interpretare. Sono ricche di storia, ma di questa rimangono spesso solo dei frammenti. Amman è una città millenaria, ma le stratificazioni delle tante storie che l’hanno formata le leggi con difficoltà.

Volo di notte

Non è Gerusalemme e nemmeno Damasco, il suo suk non è comparabile con quello perduto di Aleppo; questo però non significa che sia meno interessante. Per capirne il divenire devi entrare negli interstizi dove trovi i ritagli della sua storia. Da questo punto di vista, la città è più una stratificazione di sensazioni e impressioni che di forme urbane e edifici. Proviamo a metterne in ordine qualcuna. Partiamo dal viaggio. Si è svolto nel buio che dalle diciassette ricopre tutto il Mediterraneo orientale e il Medio Oriente nel periodo invernale.

Il cielo è buio ma lancia tanti messaggi. Il nero dominante assume tante forme che si notano quando le luci fuoriescono dall’oscurità. Queste assumono tre conformazioni distinte (perlomeno in questo viaggio) che però a volte si intrecciano.
Innanzitutto, il punto luminoso che si fa largo nel buio indicando la presenza di un insediamento isolato. Quando si associa ad altri punti luminosi, prossimi ma non vicini, assume la forma di una costellazione vista all’incontrario, dall’alto in basso.
Poi abbiamo il filamento, ovvero l’allineamento di tanti punti lungo una linea (una strada) che diviene una direttrice luminosa che serpenta nel buio. Può capitare che questa direttrice si incroci con altre dando vita a trame irregolari che ci fanno immaginare un reticolo urbano. In questo caso il filamento diviene la componente di una nebulosa che muta a seconda della geografia dei siti che la supportano e che io posso solo immaginare.
Nella nebulosa la varietà delle luci è molteplice, se le direttrici che la compongono spiccano per l’intensità della luce emessa, sui bordi tende ad abbuiarsi perché si entra nel territorio dell’ignoto, perlomeno per chi guarda da diecimila metri di altezza.

Quando si sorvola una città la nebulosa diventa grande, le superfici luminose si possono alternare a zone buie. Si può presupporre che se la luce diventa intensa e assume una conformazione lineare sinuosa o ad arco, al buio corrisponda il mare, mentre se diverse nebulose si alternano l’un l’altra, i pezzi di nero ricompresi la cittsono probabilmente dei crinali collinari o montani, ma può capitare che le luci determinino delle geometrie visibili come nel caso delle città pianificate attraverso una griglia. Mentre la mia mente associa quello che sto vedendo a queste riflessioni sulle forme della luce nel buio, l’aereo tocca terra, siamo ad Amman, siamo entrati nel cuore della nebulosa.

La strada, metafora della quotidianità

Per descrivere la quotidianità di una metropoli come Parigi, un etnologo è entrato nel metrò; per descrivere la quotidianità di chi si muove nella area metropolitana di Amman è necessario ricorrere ai trasporti collettivi, anche per recarsi nelle città vicine, respingendo le sirene del taxi per turisti sempre squillanti. È necessario inoltrarsi lungo le strade che attraversano la città. La strada è una metafora della quotidianità. In essa la socialità da forma al movimento, questo intreccio costituisce la rappresentazione della vita di ogni giorno. La città è essenzialmente un insieme organizzato di strade. Ogni principio di organizzazione ha le sue regole che, se non comprendiamo, non necessariamente significa che si tratti di disordine, ma forse di un altro ordine rispetto a quello a noi consueto.

 

E la folla in movimento costituisce uno degli spettacoli più emozionanti delle città, descritto e rappresentato nel corso del tempo dai narratori delle metropoli. Ogni giorno migliaia di persone si muovono da un punto all’altro e basta osservarne alcuni, nodali, per rendersi conto della intensità, della fatica e anche drammaticità, dei movimenti dei corpi nello spazio.

ll “bus di linea” di mutuo soccorso

La mobilità urbana collettiva ad Amman e in tutto il Medio Oriente, nel nord Africa, nei paesi subsahariani e in tante altre parti del mondo, dove le città reali non sono e probabilmente non saranno mai smart [Vedi qui], si articola in diverse maniere con modalità che spesso si integrano.
Ruotano attorno al taxi e al taxi collettivo. In alcuni punti strategici, posti lungo le direttrici di accesso alla città, sono posizionate le grandi stazioni degli autobus che collegano la capitale alle più importanti località del paese, mentre i taxi collettivi di solito uniscono le città e i paesi che gravitano nell’area metropolitana.

In questi furgoni, la presenza di turisti occidentali è sporadica, totalmente assenti sembrano essere gli orientali. A Jerash siamo andati con il taxi collettivo. Il rito è sempre lo stesso, quando il furgone è carico si parte e almeno 20-30 minuti di attesa vanno messi nel conto, ma sono minuti preziosi per capire le regole di formazione del “carico”, in realtà più che capire, intuire, essendo tutti i dialoghi in arabo. A Madaba siamo andati invece con il “bus di linea”. Una linea che ha come unica certezza il punto di partenza e il tragitto. I tempi di percorrenza sono del tutto aleatori, perché il “bus di linea” svolge un vero servizio sociale, ovvero si ferma per ogni esigenza, per far salire persone che conoscendo il tragitto si fanno trovare in un punto e in vista del bus in arrivo iniziano ad agitarsi sul ciglio della strada. Strade, va detto, dove ci si può fermare ovunque, come ad esempio nel mezzo di una rotonda perché un taxi giallo (quelli economici) arriva strombazzando all’impazzata perché porta una signora che deve salire.

Ad un certo punto, qualcuno inizia ad urlare dal fondo del bus e l’autista sempre tranquillo, mai alterato, si ferma e lo fa scendere e gli restituisce anche qualche moneta. Evidentemente il signore ha deciso di scendere prima della località dichiarata quando era salito.
Per pagare il biglietto non c’è un momento preciso, quando sali, quando scendi, quando l’autista decide di fermare il bus e passare a riscuotere il denaro, e poi caso mai scendere perché ha finito le sigarette e il tè e va rifornirsi in une delle innumerevoli baracche lungo la strada che offrono questo servizio, direttamente ai viaggiatori. Basta fermarsi, abbassare il finestrino, ordinare la commande, pagare e via che si riparte.

Insomma, negli spostamenti di questi “bus di linea” infraurbani vige una sorta di spirito di “mutuo soccorso”, si cerca di accontentare tutti. Del resto, chi usa questi mezzi è consapevole che non potrà gestire il proprio tempo come vorrebbe, perché vige una sorta di adattamento alle dinamiche dei tempi delle varie persone che usufruiscono del servizio. Quindi si sa quando si parte, non sempre quando si arriva, dipende dalle condizioni locali.
Se la variabile tempo è un vincolo ci sono i taxi e i trasporti privati, che ovviamente la gran parte della popolazione non può permettersi. Questi tragitti sia verso Madaba che Jerash attraversano tre situazioni, l’agglomerazione metropolitana, un tratto di campagna puntellata da edifici e catapecchie un po’ ovunque, con paesaggio brullo ma ricco di ulivi e infine le periferie delle città, che non sono molto diverse dalle aree centrali.
Mentre si esce dalla stazione di Amman, può capitare di trovare, in terreno libero posto in un crocevia di autostrade urbane, una tenda beduina e due dromedari che ti guardano con distacco, mentre mangiano la loro erba.

IL taxi è imprescindibile

Per la mobilità in città il ruolo del taxi è imprescindibile, non si può pensare di muoversi da una parte all’altra della città senza ricorrere alla “macchina” gialla. Queste girano ininterrottamente, ti accompagnano passo dopo passo, specie se sei inquadrato come turista e occidentale, accompagnando il tuo percorso, per un certo tratto, con piccoli richiami di clacson. Sembra quasi che l’autista pensi e speri che prima o poi ti stancherai di camminare.
Analoga situazione la ricordo in numerosi paesi africani. Solitamente l’occidentale che va in questi paesi per lavoro o per turismo concorda con l’albergo o con conoscenti il trasporto in città. Per prendere un taxi spesso si viene sottoposti a quello che gli amici senegalesi chiamano le parcours du combattant. Ogni qualvolta un occidentale si appresta a percorrere, non accompagnato da un locale, un tratto di strada in città, in aeroporto o in un mercato, una folla di persone lo accerchia proponendogli di acquistare qualcosa, chiedendogli informazioni riguardanti il paese da cui viene salvo poi scoprire che il suo interlocutore ha un amico o un parente addirittura nella tua città di residenza.

L’area centrale di Amman (foto di Romeo Farinella)

Ricordo a Dakar (dove non è consueto camminare per strada, specie se sei bianco) che camminavo e nel mentre parlavo con il taxista che mi seguiva passo dopo passo e attraverso il finestrino aperto mi chiedeva da dove venivo, mi augurava il benvenuto, cercando di convincermi a salire sulla sua auto. Va detto che questi viaggi in taxi non sono mai silenziosi ma sono scanditi da dialoghi intensi e in Senegal, se parli francese, e ad Amman, se hai la fortuna di trovare un taxista che parla inglese (non frequente) scendi carico di informazioni e riflessioni sulla città, sulla loro quotidianità e anche a te vengono richieste informazioni sul tuo paese, sulla tua vita, e sei contento perché scopri che gli italiani sono tra tutti gli occidentali i più amati: sincera dichiarazione di amore o strategia di marketing? Forse entrambe le cose, anche se i senegalesi mi dicevano che amano l’Italia perché è l’Afrique d’Europe, dove vige l’art de la débrouille (l’arte dell’arrangiarsi) mentre i Giordani amano l’Italia (perlomeno alcuni dei taxisti che abbiamo incontrato) perché ritengono arabi e italiani “una faccia, una razza”.

Ad Amman i prezzi dei taxi gialli sono talmente bassi che costituiscono anche per i locali l’unica possibilità di muoversi in città e l’importanza di questo mezzo per la mobilità urbana, ma anche per l’economia familiare la verifichi innanzitutto nella quantità di auto in circolazione. La vivi anche nell’animosità con cui i taxisti discutono e litigano tra di loro per caricarti. Ci è capitato alla stazione dei bus di Amman, tornando dal Wadi Rum, ma ricordo una situazione analoga all’aeroporto di Tunisi dove ad un certo punto mi è capitato di avere una valigia, in un taxi e la seconda in un altro, finché l’arrivo provvidenziale del Raʾīs (dei taxisti) non ha sistemato le cose, le valige si sono ricongiunte e io sono partito verso la città.

Vi sono anche i taxi bianchi ma di norma li prendono i turisti non adusi a trattare il prezzo. Si potrebbe dire con una battuta che i taxi bianchi li prendono i turisti mentre quelli gialli i viaggiatori, in ogni caso un Hotel non ti chiamerà mai un taxi giallo, o bianco ma privato (di norma parente o amico del concierge che effettua la riservazione) e ovviamente i prezzi si possono trattare.

Dentro il sukdi Amman (foto di Romeo Farinella)

Il viaggio in taxi, in Giordania, in Senegal, ma anche in Brasile, non è mai un semplice spostamento da un punto all’altro, è quasi sempre una condivisione di un frammento di vita comune, alimentato da uno scambio di esperienze, importante per conoscersi reciprocamente. Se poi ti capita di muoverti con un taxi per un tratto abbastanza lungo, come è capitato a noi tra Petra e Wadi Rum, scendi con i recapiti di un amico su cui puoi sempre contare se torni da quelle parti.

La vita attorno e lungo le strade è uno dei caratteri dominati di Amman e di tante città che alternano lungo i tracciati attività e professioni, informalità e urbanizzazioni. Entrando in città lungo la strada trovi di tutto, dal piccolo artigiano che ti può risolvere un problema, al rivenditore specializzato, dall’emporio-bazar, alla stamberga dove ti puoi fermare a bere un tè alla menta, o al ristorante dove puoi organizzare un banchetto per un evento. Anche lungo l’unica “autostrada”, che congiunge Amman con Aqaba, la separazione non è mai fisica, puoi attraversare la strada a piedi, ti puoi fermare sul ciglio per acquistare una bibita da un ragazzino seduto su di un contenitore portatile refrigerato.

Lungo diverse strade di accesso alla capitale ho visto ragazzi (alcuni forse bambini) che indossavano un giubbotto giallo catarifrangente con in mano un vassoio rotondo in ottone che roteavano continuamente e il moto ondulatorio indirizzava verso il ristorante a lato della strada. Un invito ad entrare e pranzare.
Questa era la specializzazione del ragazzo che forse un giorno, crescendo, diventerà un cameriere, o studierà diventando qualcuno di importante, e lascerà quel posto ad un altro ragazzo. Da secoli quella strada è un ingresso ad Amman e forse da secoli un ragazzo rotea il braccio per invitare al pranzo i viandanti, come quello Yemenita spaventapasseri che arrampicato su di un palo, da secoli rotea la frusta per scacciare gli uccellini al centro di un campo coltivato, a cui Pier Paolo Pasolini nel 1971, ha dedicato il suo documentario “Le Mura di Sana’a”.

In copertina: In Entrata ad Amman (foto di Romeo Farinella) 

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Quella cosa chiamata città /
VIVERE NELLA CITTA’ SMART

Quella cosa chiamata città
VIVERE NELLA CITTA’ SMART

Le nuove frontiere della tecnologia 

Sono bersagliato ogni giorno da messaggi di università, enti, consorzi, imbonitori che mi segnalano programmi innovativi, attività di hub tecnologici e cluster nei quali coinvolgere PMI, call per progetti smart (necessari per fare smart cose: non è uno scherzo è una affermazione sentita in una riunione) farciti di parole inglesi che spesso molti utilizzano senza ben comprenderne il significato.

Questo mi fa pensare che siamo in movimento, che la realtà è aumentata (ed essendo per molti una realtà di m…a, non è una bella cosa) e che la tecnologia aprirà nuove frontiere di innovazione e benessere, rendendo sempre più artificiale la nostra intelligenza.

La città processore

Poi sento che tra qualche decennio tutte le città costiere spariranno a causa dell’innalzamento dei mari, leggo che il rondone, che la sua strana vita obbliga a volare sempre, anche per vent’anni, tranne quando nidifica, non trova più pertugi dove montare un nido per far nascere i piccoli, a causa delle ristrutturazioni edilizie, sempre più performanti, nei nostri centri storici, rendendolo di fatto una specie in via di estinzione.

Infine prendo atto che tra cinquant’anni potremmo vivere e andare a fare acquisti nei centri commerciali su Marte o la Luna, dentro rassicuranti bolle eco-sostenibili, dove coltiveranno anche i pomodori, come a Dubai. Rimane l’amarezza che pochi potranno fare la spesa su Marte e la maggioranza morirà annegando nel Mediterraneo o in altri mari, alla ricerca di un posto da dove poter partire per l’extramondo, mentre altri andranno a sciare negli impianti artificiali, che si stanno costruendo nel deserto dell’Arabia Saudita.

In fondo l’Unione Europea in questi decenni ha finanziato, con i suoi programmi, ricerche importanti sui processi di governance innovativa, sulle smart city e sulle healthy city, e sui processi di trasferimento tecnologico, sull’innovation applicata ai processi, e la lista potrebbe continuare.

Scientismo e governance

Le tecniche analitico-diagnostiche diventano sempre più sofisticate, lo scientismo è imperante e siamo quotidianamente immersi in quadri conoscitivi talmente ricchi di dati da annullarsi, mentre gli algoritmi ci parametrizzano e orientano le scelte, anche progettuali, togliendoci il gusto dell’intuizione interpretativa.

Molti processi decisionali sono ormai sottoposti a procedure partecipative istituzionali che assomigliamo sempre più a dei giochi di società. Insomma, in questi ultimi quarant’anni il dibattito sugli habitat sostenibili e smart è stato molto intenso, in tutto il mondo e, nei documenti strategici, le nostre città vengono descritte come sostenibili, policentriche, rigenerate, attrattive, abitabili, resilienti (ora anche antifragili), competitive.

Quest’ultimo attributo è sempre più ricercato da territori, città e borghi in cerca di futuro, mentre la collaborazione, la sinergia, la cooperazione, l’inclusività sono obiettivi spesso non dichiarati o enunciati a denti stretti.

Londra, l’agora digitale di Tottenham Court Road

Quindi il futuro delle nostre città si basa su finalità che ci fanno sognare e su obiettivi ambiziosi, ma le condizioni di vita nelle città del mondo peggiorano continuamente. Il degrado ambientale degli insediamenti urbani è ormai uscito allo scoperto, grazie agli effetti generati dai cambiamenti climatici e, riferendoci solamente agli eventi meteorici causati da inondazioni e frane, in questi anni in Europa, Pakistan, Bangladesh, Libia e tanti altri paesi, il tributo in vite umane e danni è stato sempre più rilevante.

Le forme di governance diventano subdolamente sempre più autoritarie e ormai passiamo da una emergenza generata dalla siccità ad un’altra causata da troppa pioggia, ma rimane costante l’essere in emergenza. Questa ormai rappresenta uno dei caratteri più stabili della nostra quotidianità.

Un nuovo linguaggio

Rifletto su questo mentre mi trovo, mio malgrado, coinvolto in un seminario di un cluster che si occupa di sea inteso come spazio di contatto tra water e coast, per cui pensare politiche di sustainability per il futuro della Blue Economy, favorendo i processi bottom up per il local development.

A un certo punto, saltando tutta la programmazione degli speach (il mio compreso), viene data la parola all’executive di una development agency di Ancona che, con un inequivocabile accento marchigiano, propone di costruire una library per il boosting degli aiuti alle comunità local nel processo di empowerment, perché la storia è one way, conclude l’executive.

Of course, penso io e tornato a casa prenoto il booster, per evitare di ricadere nel lockdown, visto che a giorni aprirò la mia classroom per le lezioni in blended. Dopo di che apro il giornale e scopro che uno dei problemi dell’Italia è di rafforzare le skill giuste per favorire il Digital progress del paese.

Per questo è nata la Italian Tech Academy presso il Talent Garden di Roma Ostiense, i cui corsi consentiranno di colmare il mismatch che ancora ci contraddistingue. Questo grazie all’hub di Gedi Italian Tech, che sta lavorando intensamente per rendere le nostre città sempre più smart, contribuendo alla formazione dei talent del futuro.

Un mondo smart: opportunità e diseguaglianze

Per concludere, siamo sicuri che lo scenario smart sia una straordinaria opzione per tutti o invece non rafforzerà le disuguaglianze? L’impressione è che la concezione smart della vita e della città stia creando un numero sempre maggiore di disadattati.

Inoltre, sono convinto che il mondo smart sia anche una grande fregatura. Paghi e ti fai tutto: check-in, invio bagagli con relativa pesatura, ti prendi il cibo te lo scaldi e poi devi anche pulire il tavolo, meno persone lavorano e se lo fanno la loro condizione è precaria (flessibile?), nel mentre i servizi alla persona spariscono, tu parli con un algoritmo che tra le opzioni che ti enuclea (le domande frequenti) e la tua manca sempre, e le company aumentano i dividendi.

Guarded Bus Stop. Un esempio di agorà virtuale: una signora da sola di notte alla fermata dell’autobus in una città brasiliana, dopo una dura giornata di lavoro, probabilmente sottopagato. Nell’attesa, potrà parlare con le operatrici virtuali che dallo schermo che le terranno compagnia e le daranno dei consigli. La qualità delle condizioni di lavoro della persona, e di mobilità non interessano a Eletromidia, gestore tecnologico dell’agorà, anzi più si aspetta l’autobus meglio è.

La città smart e gli anziani. In Italia e nel mondo gli anziani sono una componente molto rilevante, spesso la loro scarsa attitudine a rincorrere il progresso tecnologico, smart, li taglia fuori anche dall’accesso a servizi essenziali. Se non hanno uno smartphone, un indirizzo e-mail, un computer, o un figlio, o un nipote con competenze digitali, diventa per loro impossibile accedere ai bancomat, alle prestazioni sanitarie, all’acquisto di un titolo di trasporto, al rinnovo della tessera sanitaria o del documento di identità.

Alcuni mesi fa io e mia moglie a Venezia abbiamo assistito un signore anziano, che si aggirava spaesato attorno al bancomat dove avevamo prelevato del denaro. Non era la sua banca ci dice, quella l’hanno chiusa, e ora si trova con un rettangolo di plastica che deve inserire in una fessura di un apparecchio che non conosce ed è intimorito. Gli abbiamo prelevato i soldi, gli ultimi della sua pensione minima mensile, ci dice ringraziandoci molto per l’aiuto.

Comunque, l’esperto di innovation management ci direbbe che a breve, queste “figure” sono destinate a morire, e i futuri anziani sono più preparati alla digital transformation.

La città smart e l’arte dell’arrangiarsi. Mi sono svegliato un giorno con un forte capogiro e nausea, probabilmente causato dall’uso intensivo dei ventilatori. Il mondo girava intorno a me, le righe del libro si intrecciavano tra di loro, cambiando il senso di ciò che leggevo, i colori dello schermo del portatile animavano immagini in movimento dal sapore futurista, affacciandomi alla finestra mi sembrava di vivere in una città di Fritz Lang o Robert Wiene.

Telefono al medico, gli spiego la situazione, che lei immediatamente associa a un comune attacco di cervicale. Serve un medicinale! Mi viene dato il nome e la dose, ma si tratta di un farmaco da banco quindi serve la ricetta, ma essendo in una fascia particolare la prescrizione non può essere rilasciata attraverso il fascicolo elettronico (tecnologia smart).

Devo quindi andare a prenderla, mi dice la dottoressa, ma scusi, gli rispondo, visto che abito dall’altra parte della città come posso prendere l’auto o la bicicletta visto che i capogiri mi portano a confondere i punti cardinali? Allora deve aspettare che le passino i capogiri e poi venire; la mia risposta è immediata: ma se mi passano i capogiri non mi serve più il medicinale, e allora deve mandare qualcuno, mi viene risposto.

Bello questo paese che non ti mette mai in condizione di essere totalmente indipendente. È più importante che sia smart la tecnologia (il fascicolo elettronico) o la modalità di gestione del servizio?

Comunque si parla sempre di smart city e mai di smart urbanisation, forse perché la prima è indentificata con un microcosmo tutto sommato in equilibrio (anche se spesso instabile), che le narrazioni e le retoriche rendono armonico, anche dicendo bugie, mentre nella seconda si dovrebbe rendere smart il conflitto, la dissonanza, la frammentazione, l’informalità, la disuguaglianza, la violenza.

 

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Quella cosa chiamata città /
MILETO 1982

Quella cosa chiamata città. MILETO 1982

I monti Mycale e il Thorax definiscono la piana alluvionale del fiume Meandro. Nell’antichità erano due isole, oggi prolungano verso il mare il gruppo dei monti Aydin che delimita il lato nord dello stretto bacino del fiume.

A sud, la piana è racchiusa dal massiccio del monte Latmos e più sotto dal monte Grion, da cui si stacca un’appendice che duemila anni prima di Cristo era un promontorio proteso in una insenatura dell’Egeo, in seguito divenuta una piana fertile.

Siamo sulla costa egea settentrionale della Turchia, al di sotto di Troia ed Efeso. Sul lato sud del promontorio si trova la città oracolare di Didyma, mentre sull’altro versante si trova Mileto, di cui ora parleremo.

Nel 1982, ritrovare la città non fu semplice, richiese uno sforzo rilevante di interpretazione delle mappe a nostra disposizione, associato anche ad un po’ di fortuna.

Mileto, Il teatro, 1982

Fondamentale fu la capacità di associare l’immagine che avevo in mente della città con le forme del paesaggio nel quale ci trovavamo a vagare, senza il supporto di alcuna indicazione stradale. Nella mia testa tutto ruotava attorno all’acqua, allora ero inconsapevole del ruolo giocato dalle modificazioni del territorio. Il promontorio lo vedevo come una sorta di dito che si conficcava nel mare Egeo e sul quale la città era sorta.

Ricordo una giornata molto luminosa, una luce pulita che creava una sorta di gioco di ombre con netti contrasti, e in questa ricerca spasmodica di un promontorio bagnato su tre lati dal mare, che in realtà non esisteva più, ecco apparire su di un’altura delle strane pietre biancastre ammassate una sull’altra che, viste in lontananza, sembravano delle concrezioni calcaree, che avevano come sfondo una piana in alcuni tratti limacciosa.

Consapevole che la luce prende forma quando incontra l’ombra, avvicinandomi le “pietre” iniziano ad assumere la forma di linee luminose alternate ad altre ombrose, alcune orizzontali, altre verticali, generate dalle scanalature delle colonne, o meglio dei frammenti di colonne doriche e corinzie ammassate alla rinfusa sul terreno insieme a capitelli e pezzi di trabeazione: eravamo giunti a Mileto.

Mileto, ruderi, 1982

Ci siamo arrivati a causa di una mia infatuazione per una mappa che un professore aveva presentato a lezione all’IUAV di Venezia. Il viaggio alla scoperta della antica città greca aveva seguito un percorso iniziato nell’altopiano anatolico, irrazionale, zigzagante e disarticolato, lasciandosi alle spalle insediamenti trogloditi, città sotterranee, caravanserragli abbandonati.

La pianta di Ippodamo di Mileto (V secolo a.C.)

La geometria ortogonale concepita da Ippodamo da Mileto era diventata una città, adattandosi alle irregolarità del promontorio, ma cosa era successo quando il principio geometrico aveva incontrato quel sito specifico?

Che rapporto si era stabilito tra la regola del modello ippodameo e la conformazione dei principali luoghi urbani o ancora, come l’architetto aveva regolato l’orientamento della città vista la particolare conformazione di quell’appendice rocciosa?

Queste erano alcune curiosità che avevo condiviso con i miei compagni di viaggio, per giustificare il fuori percorso e vincere le loro perplessità, probabilmente senza appassionarli.

Questa città, dove aveva vissuto una comunità di cittadini che abitava, lavorava, discuteva e concepiva visioni del mondo, che aveva generato numerose colonie urbane era ora deserta, abbandonata, nemmeno degna di un cartello stradale.

Indelebile rimane l’immagine dall’alto dell’agorà, un tempo probabilmente, attraversata da una via colonnata, che sembrava reggersi, instabile, sull’acquitrino che ne occupava l’invaso. Quel giorno oltre a noi, solo un pastore sostava con le sue pecore, che con il loro brucare tenevano puliti i ruderi dell’antica città, e ci osservava distratto e silenzioso, forse anche perplesso.

Tutte le foto, compresa quella di copertina sono di Romeo Farinella

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Quella cosa chiamata città /
ISTANBUL. UNA LINEA TRA CIELO E MARE

Quella cosa chiamata città. ISTANBUL. UNA LINEA TRA CIELO E MARE

La linea dell’acqua e quella sinuosa delle colline, con i minareti che agganciano la città al cielo, definiscono la forma di Istanbul. Un carattere che Le Corbusier coglie mirabilmente disegnando il paesaggio urbano del Corno d’oro, visto dal Bosforo. La città viene sintetizzata in una linea lievemente movimentata che mostra una morfologia dolcemente collinare, ma che schizza verso l’alto quando incontra un minareto, come in un istogramma.

Le mura che delimitavano l’acqua, sono scomparse, ma gli schizzi dell’architetto svizzero fanno emergere la città come fosse un piano rialzato, quasi fosse su di un piedistallo. Si sa, il disegno e soprattutto lo schizzo, sono il frutto di una selezione: non tutto viene rappresentato. Lo sguardo è sempre intenzionale, si evidenziano punti particolari, situazioni, intrecci, conflitti sui quali si intende porre l’attenzione.

Per tale motivo si tratta di un esercizio (lo schizzo che legge, interpreta e misura un luogo) fondamentale per un architetto. Attraverso la matita, Le Corbusier ci dà delle informazioni sulla consistenza fisica della città, come quando descrive l’effetto “muro” delle case appiccicate sulla riva del mare o i vecchi palazzi bizantini, le cui finestre iniziano tra i 15 e i 18 metri d’altezza.

Istanbul. Il cortile di una moschea nel Sultanahmet, 1982

I luoghi immediatamente percepibili dal bacino d’acqua che unisce le tre parti della città sono certamente le moschee dello sfondo, la mole metallica del ponte di Galata, con la torre genovese che svetta a Galata, ma più di tutti il complesso del Topkapi, che chiude sul mare il triangolo del Corno d’Oro.

Il complesso vede uniti il palazzo del sultano, i giardini circostanti e la moschea di Solimano, costruita nella seconda metà del Cinquecento da Sinān, il più famoso architetto ottomano. Siamo nel Sultanahmet, una delle 57 mahalle (quartieri) che compongono la parte più antica della città, coincidente con il distretto di Fatih.

Un dedalo di strade compone il Sultanahmet e Kapalıçarşı, dove pulsa il bazar: un pezzo di città straordinario per la complessità dei suoi spazi, per il suo essere un recinto dentro la città, e per gli spazi di transizione che lo preannunciano.

In fondo un modello, come lo sono anche i sūq, per la nascita dei moderni luoghi del commercio delle nostre metropoli nell’Ottocento e nel primo Novecento. Penso ai passages parigini e alle loro fantasmagorie, descritti da Louis Aragon.

Il bazar di Istanbul, 1982

In realtà le trasformazioni nel distretto di Fatih sono state veramente radicali. Le famose case di legno di Istanbul sono quasi tutte bruciate, e i terremoti e le devastanti modernizzazioni hanno fatto il resto. Rimangono come al solito dei frammenti: una casa di legno, un palazzo neoclassico, le chiese bizantine, le fontane e i cimiteri che, con il loro verde e le caffetterie, sono i veri giardini della città.

Istanbul. Una strada di Fatih, 1982

È la medesima impressione che si ha percorrendo Atene o altre città greche come Patrasso o Salonicco, dove alcune preesistenze ti segnalano una storia ricca e complessa che non c’è più. Rimane intatto il fascino per queste città vissute in ogni loro spazio. Rimangono anche le descrizioni di viaggiatori come Pierre Loti o Edmondo de Amicis.

 Impressionante è la dissolvenza delle luci che accompagnano il tramonto sul Corno d’Oro. Quattro cose ancora oggi mi colpiscono. Innanzitutto, l’illuminazione delle moschee, inquietanti appaiono anche le sagome buie delle basse colline, punteggiate qua e là dalle luci delle case e dei piccoli borghi.

Ricca di suggestioni è la successione dei colori del cielo durante il percorso dal tramonto alla notte. L’azzurro del cielo si trasforma gradualmente in un arancio prima chiaro, poi scuro e infine nel rosso che transita nel nero della notte, preceduto da un blu molto scuro.

Infine, è il riverbero sull’acqua delle luci della città, che rende teatrale questo luogo. Paesaggio meraviglioso, certo, ma attenzione si tratta in realtà di un campo di contraddizioni e conflitti composto di elementi dissonanti, di monumenti straordinari, anche per la loro posizione rispetto all’acqua e di trasformazioni radicali e brutali.

Andai la prima volta a Istanbul nel 1982 e in Turchia vigeva il coprifuoco stabilito dalla giunta militare che aveva preso il potere due anni prima. Di quel viaggio rimane un susseguirsi di immagini sedimentate nella mia memoria, che si scontrano con quello che oggi esiste e si vede, ma in fondo è questo conflitto percettivo che alimenta l’immaginario di un luogo.

Se Genova si vede dal mare, Istanbul ancora di più. Ne erano certamente consapevoli i parigini che sul finire dell’800 potevano ammirarla, in uno dei panoramas dei grands boulevards, osservando «la città [che] si amplia a paesaggio» (Walter Benjamin).

Un tempo a Galata si parlava francese e anche italiano, le vie erano ricche di edifici neoclassici alcuni con splendide viste sul lato occidentale del Corno d’oro, orientata sul tramonto. Una città europea, dove importanti famiglie aristocratiche e borghesi si rappresentavano attraverso l’architettura, come i Camondo (sefarditi spagnoli, poi «stambulioti» e infine parigini dopo un passaggio tra Austria, Trieste e Venezia), a cui si deve la famosa scalinata che lega strade di quote diverse, accostata a palazzi di impronta neorinascimentale.

Infine, un dedalo di stradine ripide, che ancora si inerpicano dalla quota del mare verso le parti più alte del quartiere ricordando i carrugi di Genova. Non tutto qui era però lindo e ordinato, anzi come in tutte le città di mare, le zone adiacenti alle aree portuali erano sovente dei luoghi di degrado.

Zürafa sokak era la via delle prostitute, dove si raccontava che centoventi prostitute servissero una media di cinquemila/settemila uomini al giorno in diciotto case. Siamo nella parte bassa di Galata, non molto lontano dal bordo del mare: una strada chiusa più che una casa chiusa. Gli accessi alla strada allora erano presidiati dalla polizia che faceva entrare solo uomini, la ricordo quasi come una via commerciale, con edifici in stile europeo e con “botteghe” che esponevano la merce.

Si trattava di donne giovani e vecchie, discinte e vistose, ogni tanto qualcuno entrava nel negozio o in un portone neoclassico, trattava il prezzo e, attraversando un pertugio, saliva con la donna scelta. Gran parte della folla però guardava, chi con curiosità, chi con disgusto, mentre chi non poteva permettersi questo momento di sfogo saltava da una bottega all’altra, come in preda ad una febbrile eccitazione.

Mi è ancora chiaro il ricordo di una giovane donna, una ragazza, che la memoria me la fa ricordare bellissima, accerchiata da abbruttiti che cercavano di toccarla, mentre una megera li allontanava. Ricordo il suo sguardo rivolto a noi giovani, evidentemente diversi dalla folla che si muoveva convulsamente lungo la strada. La sua espressione, per niente altera e sprezzante, sembrava cercare aiuto.

Cover: Istanbul. Pescatori sul Bosforo, 1982

Tutte le foto, compresa quella di copertina, sono di Romeo Farinella

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Quella cosa chiamata città /
CODIGORO. LA «FONDAMENTA» DEL DIAVOLO

CODIGORO. LA «FONDAMENTA» DEL DIAVOLO

Arrivando dal mare si può entrare a Codigoro percorrendo la strada del Diavolo, che costeggia l’argine sinistro del tratto terminale del Po di Volano.
Fin da ragazzino questo nome mi ha allo stesso tempo affascinato e impaurito. Chissà quali storie e vicende terrificanti hanno portato a identificare questo percorso con il diavolo, mi chiedevo. A volte percorrendola, di notte, mi tornava alla mente il racconto di uno dei miei autori giovanili preferiti, Robert L. Stevenson, nel quale narra di una palude del diavolo dove di notte si aggirava lo spettro di una donna.
Anche qui un tempo c’erano le paludi, ed io c’ero addirittura nato, ma le acque erano già state prosciugate. il Po di Volano fu nell’antichità uno dei corsi principali del nostro grande fiume, identificato da molti autori con il mitologico Eridano che conduceva direttamente agli inferi, attraverso una oscura geografia di selve e paludi, come forse avrebbe scritto Jorge L. Borges. La strada segue certamente un antico argine che conteneva il fiume, prima della sua deviazione verso nord, avvenuta a Ficarolo nel dodicesimo secolo.

Stiamo parlando di terre storicamente aduse alle bizzarie delle acque e profondamente trasformate dalle bonifiche meccaniche che hanno imposto nuove geometrie al suolo cancellando le precedenti o trasformandole in relitti e tracce. Un territorio il cui carattere più permanente è la mutevolezza.
Nel 1876, il geografo francese Elisée Reclus descrive nella sua nuova geografia universale, l’Italia settentrionale come un réseau admirable di canali artificiali e cita i polesini di Ferrara e Rovigo che formano un système d’artères et artérioles che diffondono la vita a tutti i campi irrigati. Descrizione confermata, con altre parole, da Carlo Emilio Gadda che, inviato a Codigoro dalla Consociazione Turistica Italiana (in seguito Touring Club Italiano), descrive nel 1939 sulle pagine della rivista Le vie d’Italia il dispositivo “esemplare” della Grande Bonificazione Ferrarese fondato su di nuovo reticolo di canali artificiali.

Arrivando dal «Diavolo” Codigoro si annuncia con un sobborgo. Si chiama «al Capitel», in origine era staccato dal centro e ha una forma relativamente compatta e allungata sulla strada. Le case povere e di piccole dimensioni evidenziano diverse storie e fasi: il piccolo borgo antico composto di poche case addensate, le corti rurali, le villette individuali costruite dagli anni del boom economico. Entrando in paese la strada del Diavolo a un certo punto si trasforma in una riviera fluviale e l’edilizia minore si raggruppa attorno ai palazzi costruiti, in affaccio sul fiume, dalla borghesia locale.

Codigoro e la Riviera Cavallotti (ph Romeo Cavallotti)

Codigoro è forse il centro più veneto del Ferrarese, nel senso che ha mantenuto la riviera su cui si affacciano le sue architetture domestiche più rappresentative. Aprendo al mattino le finestre della mia camera da letto, il fiume con le sue sponde alberate (ora non più) e le sue ripe verdi (artificializzate, in seguito) mi accoglieva con i suoi barconi alla fonda (pochi) mentre una sottile linea di case, sull’altro lato, incorniciava lo sguardo verso una campagna che si smaterializzava verso l’infinito, divenendo bruma, nebbia o linea a seconda delle condizioni atmosferiche, come in un paesaggio di Turner.

Sto parlando della Riviera Cavallotti che potremmo pensarla come la Strada Nuova di Genova o il secondo tratto del Corso Ercole I° d’Este a Ferrara, anzi, vista la presenza dell’acqua del Po di Volano, potrebbe rammentarci una «fondamenta» veneziana dove le famiglie importanti si rappresentavano alternando il loro palazzi all’edilizia minore.
La geografia sociale del paese si identificava con alcuni nomi associati alle sue diverse parti o rioni: «insù», «inzò», «la Galanara», «la Korea», «l’Aquilon», «D’là da Po», «la Palpogna», «la Pastrinara»: questi sono i nomi che ricordo, ma ce ne sono altri. Sono luoghi non progettati dove come ricorda Gianni Celati «il tempo è diventato forma dello spazio» e appaiono “come le rughe della nostra pelle».

Codigoro: il rione “D’là da Po” (ph. Romeo Farinella)

La strada del Diavolo costituiva l’entrata di servizio al paese. Era la porta secondaria, perché uscendo dal paese si entrava nelle terre dell’est, infernali e un tempo composte di lagune, boschi e demoni.
La via principale arrivava da Ferrara e l’ingresso in paese presenta ancora oggi dei caratteri architettonici a suo modo monumentali. È la strada che a ovest argina il Po di Volano, che arriva dalle terre alte e che percorreva il borghese Edgardo Limentani partito da Ferrara poco dopo l’alba. Codigoro era una sosta e Volano la destinazione, dove l’aspettava, in valle, la sua botte di caccia mentre un airone si aggirava ignaro della sorte che gli sarebbe toccata.

Cover: Codigoro, il Volano e la riviera (foto Romeo Farinella)

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Quella cosa chiamata città /
Grattacieli londinesi: iconici, potenti e introversi

Grattacieli londinesi: iconici, potenti e introversi

Sono a Londra per l’ennesima volta. Ogni volta che torno ho sempre l’impressione di trovare una città diversa. La sensazione è reale perché l’anno scorso ho pensato la stessa cosa, vedendo, come oggi, tanti cantieri aperti. Ci sono alcuni momenti che segnano i cambiamenti delle città, in particolare delle grandi città. Londra ne ha avuti diversi.

“Lord, have mercy on London”, 1665, xilografia (particolare)

Nel 1666, il Great Fire distrugge la gran parte di una città che stava cercando di risollevarsi dalla pestilenza che aveva ucciso circa centomila persone. Una pestilenza arrivata dall’Olanda ma partita dal Levante come ci descrive minuziosamente nel suo romanzo Daniel Defoe.
Allora Londra non andava oltre il Tower Bridge e l’architetto Christopher Wren progetta una Londra barocca che non si realizza.

Un secondo momento, certamente il più importante, anche per l’immaginario della città, riguarda la rivoluzione industriale e la Regina Vittoria.
Prende forma la Londra ricca e miserabile, fumosa e sporca, attiva e oziosa che letteratura ci ha raccontato e che arriva fino agli anni ’50 del Novecento.

Le distruzioni della II guerra mondiale costituiscono il terzo dei grandi momenti di trasformazione della città.
Sono gli anni del modernismo e del brutalismo dei complessi residenziali Robin Hood Gardens o del Barbican Center. La città diviene una piattaforma trasformabile e anche decentrabile attraverso le new town, la cui costruzione inizia in realtà agli inizi del Novecento.

Fino a questo momento Londra è una città piatta, con la riqualificazione dei bacini portuali (i docks) arriva a Londra la verticalità del grattacielo. L’Est London povero e misero raccontato dalla levatrice Jennifer Worth si trasforma in una città finanziaria, il potere capitalista deve rendere evidente il suo dominio sul mondo e il grattacielo ne rappresenta l’icona.
La visione neoliberista del futuro e dei rapporti umani, incarnato dalla Signora Margaret Thatcher, primo ministro, fa da sfondo a una delle prime grandi operazione di riqualificazione urbana dove il ruolo del potere pubblico è di asservimento agli appetiti privati, molto rilevanti in questo caso.

Oggi Londra brulica di grattacieli talmente vicini da rasentare il disordine.

Londra e i grattacieli visti da Whitechapel (ph. Romeo Farinella)

Ma il grattacielo è un edificio introverso, pensa solo e sé stesso. All’esterno, con la sua altezza, segnala il potere di chi l’ha voluto costruire ma la sua attenzione è tutta rivolta all’interno e alle dinamiche che si indentificano nella folla che lo attraversa, in tutte le direzioni, per dare concretezza ai fatti. Il grattacielo non crea fronte urbano, la strada gli serve solo per l’accesso.
L’idea o l’utopia urbana del Rockfeller Center di New York che cerca di creare un luogo urbano attraverso la composizione ordinata di una serie di grattacieli, con i giardini sul tetto e le piazze alla base, è rimasta tale, non è diventata una regola.

Quindi potremmo dire che il grattacielo come icona trasmette potenza e introversione. Non crea spazio pubblico, mette caso mai a disposizione spazi collettivi mercificati: nella hall se diventa un centro commerciale o nei giardini e ristoranti del rooftop. Whitechapel e Southwark pullulano oggi di iconici grattacieli dalle forme falliche, strambe, frammentate come The Shard di Renzo Piano, il più alto di Londra e d’Europa. (vedi immagine di copertina)

Tutti questi grattacieli londinesi non si sforzano nemmeno di inventare un nuovo spazio pubblico, presi come sono dalla necessità di spremere il più possibile il valore del suolo. Quanto meno Mies van der Rohe, costruendo il Seagram Building a New York, il tema della soglia tra lo spazio delle grattacelo e della strada se lo era posto.

Londra, fantasmagorie dell’imbrunire (ph. Romeo Farinella)(

Non capisco perché si continui a interrogare, sulla stampa che conta, Renzo Piano sulle grandi questioni urbane del futuro. Dopo decenni di ricerca su come riprogettare le periferie cresciute male abbiamo scoperto, grazie a lui (Sic!), che dobbiamo ricucirle (che intuizione!). In epoca di Covid abbiamo scoperto, sempre grazie a lui, che l’opposizione alla città non è la campagna ma il deserto, dimenticando che nel deserto sono prosperate straordinarie civiltà urbane che avrebbero molto da insegnarci in termini di resilienza e adattamento climatico. Renzo Piano è un grande costruttore di oggetti architettonici, grattacieli compresi, spesso per gente ricca, si limiti a quello e lasci stare il futuro delle città, perché quello che molte sue architetture prefigurano è distopico.

In copertina: Londra, the Shard di Renzo Piano (ph. Romeo Farinella).

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Quella cosa chiamata città /
Saint Louis du Sènégal e gli accordi dell’umanità

Quella cosa chiamata città.
Saint Louis du Sènégal e gli accordi dell’umanità.

Qualcuno scrisse che a Saint Louis du Sénégal si confrontano tre mondi: l’Africa, l’Europa, l’immaginario, ma non riesco a ricordare la fonte.
I portoghesi che fin dal 1415 finanziano le esplorazioni atlantiche africane, non si erano mai spinti di là del Marocco. Iniziano a farlo spingendosi a Madeira, Porto Santo e nel Sahara spagnolo dove doppiano il Capo Bojador.
Solo in questo modo riescono ad intercettare i venti alisei che, soffiando regolarmente verso sud, lungo la costa africana occidentale, gli consentono di spingersi oltre le terre conosciute.

I Portoghesi più che fondatori di città sono stati dei creatori di scali commerciali lungo la costa africana e sull’altro lato dell’Atlantico. Il paese, seppur potente, era piccolo e dovette quindi far ricorso ad esperti di navigazione come il veneziano Alvise Cà da Mosto che sarà tra i primi a descrivere la costa senegalese.

Il veneziano ci racconta di una bocca di fiume larga un miglio, con un’isola nel mezzo e con maree che si susseguono regolarmente, ogni sei ore. Gli unici insediamenti che egli descrive sono villaggi con case di paglia abitate da uomini grandi e grossi e ben formati di corpo, ospitali e gentili. Viene tracciata dunque una geografia fantastica del fiume che sconfina nel mito.
Il fiume Senegal
sarebbe un affluente del fiume Gion (Nilo) che insieme al Tigri, all’Eufrate e al Gange parte direttamente dal paradiso terrestre: “è questa l’opinione di quelli che hanno cercato il mondo”.
Inizia da qui il mito di questa città che si alimenterà, nei secoli successivi alla colonizzazione francese, grazie alle descrizioni di Pierre Loti, Théodore Monod, e alle vicende di Jean Mermoz, che con l’Aéreopostale inaugurerà nel 1930 la rotta aerea tra l’Africa e il Brasile partendo da Saint-Louis.

Il sito nel quale Saint Louis è cresciuta è difficile ed ostile, come lo è, del resto, tutta la fascia continentale nella quale è situata, e questo le conferisce quel fascino di città cresciuta al limite di mondi diversi, a volte dialoganti ma spesso conflittuali.

Il vecchio quartiere coloniale de l’île. (ph. Romeo Farinella)

La città storica, costruita dai francesi su un’isola fluviale, è separata dall’oceano da una lingua di sabbia costantemente erosa dall’innalzamento dell’Atlantico e dagli interventi dell’uomo: un fenomeno che potrebbe portare alla scomparsa della città.
L’estuario del Senegal è caratterizzato da un substrato argilloso e da depressioni che lo rendono frequentemente inondabile. Nella parte terminale del fiume questo allineamento dunoso, denominato Langue de Barbarie, forma un cordone litoraneo lungo circa quindici chilometri e largo tra i centosessanta e i duecentosettanta metri, sul quale sono cresciuti gli insediamenti urbani di pescatori di Guet Ndar e N’dar Toute.
Il fiume Senegal è ovunque, se l’oceano lo percepisci, il fiume lo vivi quotidianamente.

Saint Louis è quotidianamente oscurata dai tagli di elettricità, sommersa dai rifiuti, sacchi e contenitori di plastica dove, nonostante una strumentazione urbanistica di buon livello con tante informazioni raccolte ed elaborate, il patrimonio architettonico cade a pezzi nonostante sia «patrimonio Unesco»; con un traffico totalmente dipendente dal trasporto privato e con mezzi altamente inquinanti, con quartieri sempre a rischio di immersione grazie al fiume e le piogge.

Come può diventare «sostenibile» una città con tali problemi? Di questo parlo regolarmente con i miei colleghi geografi africani che lavorano sul campo e nei loro laboratori perché lo diventi.

La globalizzazione lungo la strada verso Saint Louis du Sénégal (ph. Romeo Farinella)

In ogni caso la regina delle acque è una città unica nel contesto dell’Africa occidentale e sub-sahariana. Quando mi capita di andarci, ogni mattina, svegliandomi, mi appresto ad ascoltare i suoi rumori e i suoi suoni e penso a Karl Kraus e quella sua frase: “ascoltare i rumori del giorno come se fossero gli accordi dell’umanità”. Voci umane, belati di capre, tamburi che suonano, canti ritmati, la voce e il canto del Muezzin, clacson che gracchiano: sono questi gli “accordi dell’umanità” che fanno di Saint Louis un’esperienza sensoriale e spaziale spaesante e positivamente intensa.

In Copertina: Saint Louis du Sènégal. La Langue de Barbarie, la città dei pescatori. (foto Romeo Farinella)

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Quella cosa chiamata città /
Rio de Janeiro e il raptus divino

Quella cosa chiamata città. Rio de Janeiro e il raptus divino

Tudo e graça que se dele pode decir (tutto è grazia, che altro si può dire), così viene descritta Rio de Janeiro dai suoi scopritori nel Cinquecento, ma il suo nome potrebbe essere un equivoco. La flotta portoghese di Pedro Álvares Cabral, nel 1502 scopre la baia che gli Indios avevano denominata Guanabara (il senso da dove viene il mare, un gran entrante del mar) e la associano alla loro capitale.

Lisbona si affaccia su un fiume che sembra un mare, Rio sorge su di un golfo, di fronte all’ilha das Cobras, dunque, è mare e il “Fiume di Gennaio” diviene un detournement geografico.  Il Pão da Açúcar e la punta di Santa Cruz ne costituiscono la porta larga 1700 metri, mentre il golfo, ricco di isole e isolette ha una circonferenza di circa 140 km.

Secondo Massimo Bontempelli, Rio e la sua baia furono fondate da Dio in preda ad un raptus di frenesia creativa. Liquido e solido, increspamenti, riflessi e trasparenze, azzurro, verde e violaceo, forme di suolo, pezzi di cielo e mare, delirio di curve senza geometria. Le montagne appaiono disposte a caso, e quelle più indietro hanno spinto in avanti quelle più piccole, posizionandole sul mare. Mescolando tutto questo è nata una baia che rende sobrio il golfo di Napoli.

Le Corbusier andrà otto volte a Rio. La prima volta nel 1929 a bordo di uno Zeppelin e ci regalerà con i suoi schizzi dall’alto delle straordinarie suggestioni della baia, definita dai suoi caratteri geografici e topografici che condizioneranno il disegno delle infrastrutture e dei quartieri.

Stefan Zweig riprende, con altre parole, la meraviglia di Bontempelli e mette in forma di racconto gli schizzi di Le Corbusier, quando afferma che siamo di fronte a una città multipla, che nessun gioco di parole, scatti fotografici possono rendere, perché è troppo varia. Qui, in questo piccolo spazio, ci ricorda lo scrittore apolide, la natura in uno slancio di generosità ha riunito tuti gli elementi che normalmente distribuisce in un paese intero.

Eccoci di nuovo a Rio. Arriviamo alle 7:30 e al nostro appartamento, a Ipanema, dopo un’ora di taxi. Ciò che vediamo in questo transito rende ridicole le retoriche dei nostri boschi verticali o delle foreste urbane che la nostra stampa nazionale ed eco-impegnata ci propina quasi ogni giorno.

Rio de Janeiro, Ipanema, strada urbana

A Rio la foresta atlantica (la Mata atlantica) è oggi ridotta in ritagli di vegetazione densissima, alternati ai quartieri abitativi della devastante urbanizzazione del litorale della città. Qui anche un semplice viale alberato è molto più di un doppio filare. Gli innesti di orchidee, che si trovano sui tronchi dei ficus che ombreggiano le strade carioca, danno vita ad associazioni di mutuo soccorso, o convivenze che troviamo nelle foreste.

Nonostante l’urbanizzazione formale e informale sia stata pervasiva e si sia insinuata in ogni spiaggia, baia, morro o vallata l’impressione è che Rio non sia una metropoli con del verde urbano, ma un’ enorme foresta, dentro la quale è sorta una città, anzi molte città. Dunque, Rio de Janeiro si alimenta di contrasti.  Se nasce come una città dentro la foresta in seguito, incuneandosi nelle baie e arrampicandosi anche sui morros ne prende il sopravvento.

Le parti di città costruite lungo le spiagge di Copacabana, Ipanema e Leblon riproducono il medesimo schema. La città è organizzata ortogonalmente e le strade principali si allungano parallele alla costa. Si tratta di strade residenziali, anche quelle affacciate sul mare; di norma solo una è commerciale ed è interna.

La strada vicina alle montagne è in collegamento con le favelas retrostanti, arrampicate sopra, e ogni mattina molte persone scendono per far funzionare la città. La favela è ovunque, la vedi circondare la città quando scendi dall’aereo, la ritrovi arrampicata sui morros che bordano i ricchi quartieri affacciati sul mare.

Rio de Janeiro, La favela di Vidigal all’imbrunire

Vi è un rapporto di mutua assistenza tra la città dei ricchi e quella dei poveri. La favela di Vidigal a Rio de Janeiro mi è apparsa come la «Irene» di Italo Calvino: “la città che si vede a sporgersi dal ciglio dell’altopiano nell’ora che le luci s’accendono e per l’aria limpida si distingue laggiù in fondo la rosa dell’abitato…e se la sera è brumosa uno sfumato chiarore si gonfia come una spugna lattiginosa al piede dei calanchi.”

La foto della cover e quelle nel testo sono dell’autore

In Copertina: Rio de Janeiro, La spiaggia pubblica, la città, la mata atlantica

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Quella cosa chiamata Città /
Parigi, l’africana

PARIGI, L’AFRICANA

L’atmosfera di un luogo può nascere anche dall’intreccio di situazioni dissonanti, e solo Erik Satie può consentirci di interiorizzare un luogo spazialmente contradditorio come Sébastopol a Parigi. Però il tempo deve essere umido, all’imbrunire, con un via vai intenso di pedoni e mezzi. Se il viadotto della metropolitana separa nettamente il grigio superiore dei palazzi dalle luci mutevoli dei negozi, dei semafori e delle auto sulla strada, la linea luminosa della metro, che regolarmente passa sul viadotto, rende dinamico questo paesaggio futurista.

Parigi prima di essere una città fisica è un’atmosfera. All’angolo tra la rue Pierre Lescout e Rue de la Grande Truanderie due vecchi bistrot sono abbastanza vuoti, nel tavolino al mio fianco due giovani intellettuali parlano di politica americana e terrorismo mentre dei grossi passeri saltellano da un tavolino all’altro in cerca di cibo. Parigi non ha mai smesso di essere al centro delle attenzioni di filosofi, artisti, architetti, scrittori che ne hanno descritto forme, costumi, mali e disfunzioni proponendo spesso delle soluzioni per la sua riforma e la sua riorganizzazione. Ma, ci rammenta Giovanni Macchia, l’inizio della poesia di Parigi si deve a coloro che la città non la amano, anzi che la detestano per ragioni morali, sociali ed estetiche.

Questa metropoli è un grande mosaico di culture legate ai processi di immigrazione e decolonizzazione che ne hanno arricchito le modalità di comportamento e di vita quotidiana in contrasto con la forte identità architettonica «haussmaniana» che la città ha assunto con le trasformazioni ottocentesche. Le trasformazioni contemporanee della metropoli le possiamo collocare dentro un palinsesto che, come ricordava Italo Calvino, rende Parigi una sorta di enciclopedia storico-urbanistica-sociale che possiamo sfogliare, attraversare, leggere, vivere.

Parigi, Haussmann e il Maghreb

Tale diversità la riscontriamo aggirandoci nei quartieri a forte connotazione etnica, osservando le modalità di uso degli spazi pubblici, la varietà del commercio di prossimità, con gli orari degli esercizi commerciali, spesso legati alle differenti tradizioni religiose o culturali o ancora osservando l’utilizzo delle strade in quanto luoghi di coesione, di preghiera e di interscambio commerciale e culturale.

Il mercato di Barbès si svolge il mercoledì e il sabato sotto il cavalcavia del metrò. In realtà i mercati sono due: quello legale e quello irregolare. Nel secondo ognuno vende quello che ha, alle uscite del recinto della stazione mentre lungo il muro dell’ospedale parecchie donne e qualche uomo, vendono prodotti poveri da supermercato alternati a dolci zuccherosi e al pane algerino unto, saporito e speziato. Ci si muove a Barbès come ci si muoverebbe a Tunisi, Casablanca o Algeri. Stessi riti, identici rumori, merce informale lungo le strade che diventano uno spazio conteso da uomini e automobili. Risalendo il Boulevard de Barbès si giunge al marché de Chateau Rouge con i suoi prodotti alimentari e tessili tipicamente africani, i grandi pesci sui banchi mi portano immediatamente sui mercati atlantici senegalesi confermandomi che Parigi è la città più africana d’Europa.

Paris e il verde dei beaux quartiers_

Un geografo di Paris-Saint Denis, ad una cena, mi racconta che un mercante di origine algerina, che aveva sempre vissuto nel quartiere «africano» di Barbès, grazie al suo intenso lavoro e alla buona condizione economica raggiunta, decide di acquistare una casa in un quartiere borghese dell’ovest parigino (i beaux quartiers narrati da Louis Aragon).
La sua scelta ricade su di un bel palazzo déco con ampio giardino attorno.
A Parigi quando si cambia abitazione è buona norma presentarsi ai vicini e quello più prossimo al nostro mercante è uno dei più noti medici della città, un vero luminare della scienza medica. Come spesso capita tra vicini, una volta stabilito il contatto, ci si confronta sui problemi del quartiere, sulla manutenzione della casa e i due vicini iniziano ad informarsi reciprocamente sui lavori fatti, tutti di grande qualità e molto costosi.
A un certo punto il mercante chiude la comparazione affermando che comunque la sua casa avrà un valore immobiliare più alto rispetto a quella del medico.
Per quale motivo? Gli chiede quest’ultimo, piuttosto alterato vista la quantità di denaro speso.
La ragione è semplice, quando io venderò casa, dice il mercante, dirò che il mio vicino è un importante medico parigino, se la vende lei dirà che il suo vicino è un arabo.

La foto della cover  e quelle nel testo sono dell’autore.

In Copertina: Paris Sebastopol sotto la pioggia, all’imbrunire.

Quella cosa chiamata città /
Quito, camminando tra vulcani e culuncos

Inizia oggi Quella cosa chiamata città, una nuova rubrica di Periscopio affidata a Romeo Farinella, architetto-urbanista e professore ordinario di Progettazione urbanistica presso l’Università di Ferrara. Un giro del mondo attraverso metropoli, città, paesi. sistemi urbani, un viaggio alla scoperta della fitta trama che lega la “Città di Pietra” alla “Città Vivente”. Buona lettura.
(La redazione di Periscopio)

Può una città come Quito nascere circondata da numerosi vulcani attivi e crescere a 3000 metri di altezza, circondata da boschi e campi fertili? Si, se consideri i vulcani una fonte di vita e non di morte.

Quito, Plaza San Francisco (ph. R. Farinella)

Si potrebbe ripensare l’area metropolitana di Quito, partendo dai culuncos che sono degli antichi “cammini” storici e corridoi naturali.
Per questo motivo la città storica era lineare e la metropoli oggi è lunga circa 90 km mentre la larghezza è compresa tra i 3 e i 5 km. Secoli fa lungo i culuncos della zona nord-occidentale di Quito, molti commercianti e agricoltori scendevano dal País Yumbos portando i prodotti dagli altipiani alla costa e viceversa.

Il popolo Yumbo era coetaneo degli Inca, era specializzato nella pratica dello scambio, il paese si estendeva dalle bocche delle montagne fino ai piedi delle Ande e all’inizio della pianura costiera. Viveva nella foresta pluviale, la topografia era difficile e accidentata, mancavano buone strade ma ciò non impediva gli spostamenti. Vivevano in villaggi sparsi, in capanne fatte di canna e foglie di guadua e intrattenevano un commercio molto importante con le signorie degli altipiani della sierra Circumquiteña.

Quito, i mercati (ph. R. Farinella)

Per muoversi lungo i culuncos era necessaria la conoscenza precisa dello spazio fisico che si attraversava e la capacità di orientamento attraverso l’astronomia. Riprogettare i culuncos significa associare archeologia, storia e natura con la pratica dell’attraversamento.

Quito è una città lunga, o allungata, la griglia spagnola se vista dall’alto sembra quasi definire uno spazio isotropo, ma percorsa, ci si rende conto di quanto la geometria possa adattarsi a un sito ma possa anche nasconderlo. Il “sali scendi” di una linea retta a Quito viene esaltato dalla compattezza uniforme degli edifici che delimitano la linea, sembra quasi un cretto di Burri abitato.

L’attraversamento e il camminare raccontano la storia di tante città e del radicamento dell’uomo in certi luoghi.
Se Carlo Emilio Gadda  rammenta come gli uomini in Europa camminavano lungo strade non sempre dritte ma che arrivavano sempre al termine, George Steiner ci ricorda che l’intera nostra geografia continentale è tracciata dai solchi necessari per recarsi da città a città, da villaggio a villaggio. Affermazione confermata da Michel de Certau quando sostiene che la storia comincia sul suolo, raso terra, con dei passi.
Anche i culuncos ci raccontano questa stessa storia fatta con i piedi.

© Romeo Farinella

In copertina: Quito, il saliscendi della calle (foto dell’autore)