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Il diktat di Draghi: E’ solo colpa loro!

Nella sua ultima conferenza stampa, Draghi conferma una volta di più la sua disonestà intellettuale attribuendo strumentalmente tutta la colpa del peggioramento della situazione emergenziale ai non vaccinati.
E così, mentre altri Paesi stanno iniziando a riflettere sulla poca efficacia delle soluzioni finora adottate e riconsiderano l’opportunità d’accantonare il green pass per concentrarsi su strumenti più proficui e al contempo meno discriminatori, da noi i no-vax diventano ufficialmente il capro espiatorio per eccellenza di tutti i guai presenti e futuri, e per l’ennesima volta vengono confermati come l‘unico e definitivo bersaglio da individuare e colpire.

Poco importa che, nell’incontro con la stampa, ai giornalisti non sia stato consentito di fare domande di alcun genere (cosa abbastanza inusuale se non proprio assurda per una conferenza stampa). La cosa che invece alle persone con un minimo di senso critico doveva apparire subito evidente è stata la palese mancata assunzione di responsabilità di Draghi riguardo all’andamento fallimentare della sua politica emergenziale.
Dunque la colpa è di quel dieci per cento della popolazione, o giù di lì, che non si è ancora vaccinato. Pensare che gli altri Paesi fuori dei nostri confini hanno percentuali di non vaccinati ben superiori alla nostra, eppure, considerato l’andamento preoccupante di questa ennesima ondata di contagi, non sembra se la stiano passando tanto peggio di noi.

In questi due anni di pandemia quali interventi concreti ha realizzato questo governo dei “migliori”?
Dove sono tutti quegli interventi strutturali che si sarebbero dovuti fare approfittando della provvisoria assenza delle zavorre contabili imposte dall’Ue?
Perché non sono stati ampliati i reparti, perché non sono stati acquistati nuovi macchinari specialistici, perché non sono stati aumentati i posti letto negli ospedali?
Perché non è stato assunto nuovo personale medico e paramedico? E’ nota la disperazione di medici e paramedici costretti a doppi e tripli turni per turare le falle.
Perché non sono stati impostati nuovi protocolli per l’assistenza e le cure domiciliari dei malati che evitassero aggravamenti della salute e i conseguenti ricoveri? E perché al riguardo non sono stati istruiti i medici di base?
Riassumendo, perché, in un momento emergenziale così stringente, la sanità e rimasta all’ultimo posto della spesa pubblica?

E riguardo ai trasporti pubblici, perché non aumentare il parco veicoli urbani ed extraurbani per frazionare il numero dei passeggeri su più corse ed evitare l’affollamento sui mezzi?
E per la scuola, perché non destinare edifici pubblici all’uso di nuove scuole e istituti per diminuire il numero di studenti per aula? E in proposito perché non procedere con nuove assunzioni di personale docente?
Sono solo alcuni esempi che potevano alleggerire se non evitare del tutto l’impatto drammatico di nuove ondate di contagi ampiamente prevedibili, dato che i vaccini destinati al Covid, se si fosse dato retta fin da subito a coloro che ne mettevano in dubbio l’efficacia, non potevano mantenere la promessa della tanto attesa immunità di gregge.

Ma, come sappiamo, si è preferito puntare solo e soltanto sulle vaccinazioni e basta.
A oltranza, prima una dose e poi due, e adesso la terza (e la quarta, e la quinta, e poi ancora quante?). E ogni volta con dichiarazioni ufficiali puntualmente disattese dai fatti.

Prima l’immunità di gregge. Poi l’immunità individuale a tempo. Poi il tempo che s’accorcia e si dimezza. Poi l’immunità che non c’è più ma diventa una protezione dalle forme gravi della malattia. Poi la protezione che non è garantita a tutti ma alla maggior parte.
Quali altre novità al ribasso ci riserverà il futuro prossimo venturo di questi vaccini tutt’altro che miracolosi?

La ricerca farmaceutica non si fermi e vada avanti, ovviamente.
Ma c’è un aspetto che in questo ambito andrebbe almeno riconsiderato: il problema dei brevetti.
Per quale motivo affidare ricerca e produzione del vaccino ad aziende private finanziandole con denaro pubblico e permettere che queste ne depositino i brevetti a loro esclusivo vantaggio?
Perché la politica, anche in un momento così eccezionale e senza precedenti come questo, ha dimostrato tanta debolezza e insipienza davanti al potere contrattuale delle multinazionali?

E’ abbastanza normale – prevedibilissimo – che davanti a una situazione contraddittoria come questa, sorgano molte elucubrazioni tra chi è abituato a non fidarsi del sistema. Soprattutto quando l’informazione ufficiale non si è dimostrata affatto limpida e imparziale.
Ed è del tutto naturale che nella gente possano nascere ragionevoli dubbi e perplessità. E anche, perché no, macchinose congetture, alcune decisamente fantasiose.
Ma che importa? Ci pensano i media mainstream a mettere a posto le cose e a far passare tutto ciò che non ha la grazia dell’ufficialità delle istituzioni come inattendibile e privo di fondamento.
Del resto, a Draghi basta dire che la colpa è dei no-vax, i perfidi untori del XXI secolo, per far tutti contenti.
Il successo è assicurato… ma anche no.

GRANDI OPERE e ALTA VELOCITÀ:
trionfa la finanza e l’oligarchia industriale

Nella vita mi sono occupato soprattutto di trasporti e mobilità essendo stato ferroviere; ho imparato che anche guardando il mondo e la società da un settore molto parziale è impossibile non confrontarsi con le politiche economiche e sociali sia nazionali che globali. À

Assieme ad amici e colleghi abbiamo vissuto i grandi cambiamenti avvenuti negli anni ‘90 che hanno visto affermarsi il modello TAV sia nei trasporti che nell’economia italiana; non abbiamo potuto fare a meno di constatare che quei profondi cambiamenti andavano assieme ad una ristrutturazione del mondo del lavoro ed a politiche che favorivano spudoratamente gli aspetti finanziari e gli interessi di una oligarchia industriale in crisi che trovava nell’invenzione dell’idea delle ‘Grandi Opere” – spesso sovradimensionate o inutili, molto diverse da quelle che hanno interessato il periodo precedente – una via sicura ed efficace di finanziarsi direttamente da risorse pubbliche.

Abbiamo constatato come la progettualità trasportistica stava passando dalle istituzioni pubbliche direttamente nelle mani delle grandi imprese collegate al sistema bancario, dove il ruolo politico diventava semplicemente quello di coordinamento e facilitazione per i desiderata del sistema privato.

La triste anomalia vista nel mondo dei trasporti era ed è solo un pezzo di una progressiva ristrutturazione economica generale; logiche simili  sono attente solo a garantire che crescita e profitti non trovino ostacoli, nemmeno quelli imposti dai limiti di un pianeta finito.

Nei decenni passati, le crisi e le catastrofi (terremoti, inondazioni, frane…) sono state sempre occasione non per risolvere i problemi, ma per smantellare pezzi di un sistema di welfare e di gestione del territorio al servizio della collettività; non che prima dell’era neoliberista fosse il paradiso, tutt’altro, ma negli ultimi decenni l’assalto dell’oligarchia è stato violentissimo.

La conferma la vediamo dalla gestione della crisi creatasi con la sindemia da covid-19; tutto pareva non dover essere come prima, ma purtroppo le speranze si sono trasformate in incubo.
Tutto il panorama politico si è piegato ai diktat degli interessi dell’élite lasciando increduli anche i più tenaci sostenitori del voto al ‘meno peggio’; le istituzioni ormai sono vuoti simulacri, il cosiddetto ‘governo dei migliori’ ha imposto la sua agenda senza alcun dibattito. Solo qualche raro mal di pancia e una falsa opposizione di destra.

Stanno nascendo le ‘riforme’ che vuole l’Europa e un programma di investimenti che, se non è scritto direttamente dalla Confindustria, certamente ne accontenta gli istinti più profondi.

Qua non si tratta di ideologia, ma dell’osservazione empirica di cosa accade anche a livello locale. Nella Toscana in cui vivo la politica del Partito Democratico – e di una opposizione che si lamenta solo di come si tutelino troppo poco gli interessi delle imprese – incarna perfettamente lo spirito di questo tempo.
Nei mesi passati, nelle sale della Regione Toscana si sono susseguiti intensi incontri tra politici, esponenti di Confindustria e fondazioni bancarie: lì si sono decise le sorti dei fondi del PNRR previsti, alla faccia della tanto sbandierata ‘partecipazione’.

In questo quadro di restaurazione sociale ed economica, la cosiddetta ‘transizione ecologica‘ non è solo un vuoto bla-bla-bla, ma una ghiotta occasione per mettere le mani su un gruzzolo fornito – poco generosamente – dall’Unione Europea. Che molti di quei soldi diventino in futuro debito pubblico non interessa, bene trasformare subito il malloppo in profitti e lasciare poi che siano i cittadini a ripagare i debiti. Intanto si prendono i soldi, poi ci rimprovereranno che abbiamo vissuto al di sopra delle nostre possibilità.

Che la transizione ecologica si trasformerà in distribuzione a pochi di risorse pubbliche, lo si vede guardando ai progetti messi in campo: la “mobilità sostenibile” prevista è smentita dalla scelta di grandi progetti di alta velocità.

Sono progetti che richiedono lavori imponenti, soprattutto la linea prevista a sud; ci si affida alla retorica del trasporto su ferro, ma non si fa mai il calcolo di quanta CO2 viene prodotta nello scavare gallerie, nel fare grandi colate di cemento e nel consumo energetico per raggiungere alte velocità.

Basta una spolveratina di verde per rendere tutto ‘sostenibile’.

Che poi la maggior parte del trasporto su ferro sia su brevi e medie distanze, cioè per i pendolari, è cosa che si ignora da decenni e niente cambia in questa presunta transizione.

Non ci si vuol nemmeno ricordare che oggi le grandi infrastrutture sono uno dei comparti dove si creano meno posti di lavoro, ma si presentano questi mega progetti come meccanismi di redistribuzione di ricchezza. Niente di più falso: come ci insegnava l’ “ingegnere comunista” Ivan Cicconi [Vedi qui] le grandi opere inutili sono un keinesismo a rovescio, per i ricchi, non per i poveri.

Alla fine di settembre si è tenuta a Genova una sessione del G20 dedicata alle infrastrutture, dove la retorica è grondata doviziosamente. Si è ancora inneggiato al ‘modello Genova’, con cui è stato ricostruito il ponte crollato sulla città, da applicare a tutte le opere previste, nonostante le forti critiche di tanti movimenti, esperti e anche del presidente dell’ANAC.

Per contro,  del disastro infrastrutturale dovuto alla grave carenza di manutenzione non si parla più.
Anzi, il colosso delle costruzioni Webuild (nuovo nome della Salini Impregilovuole accaparrarsi anche la manutenzione di tutte le strade italiane; si rafforzerebbe un monopolio privato, distruggendo un gran numero di piccole imprese che oggi garantiscono il servizio, anche se in maniera insufficiente.

L’emergenza in cui viviamo ha consentito che nel DL 77/2021, all’articolo 44, si prevedessero “semplificazioni” tali da potersi definire deregolamentazione degli appalti e dei processi di approvazione dei progetti.
Nessuno vuol vedere che molti cantieri non sono fermi per la burocrazia, ma per gli errori progettuali dovuti a insufficienti controlli.

Il 30 settembre – il giorno dopo l’incontro tra il governo italiano e Greta Tunberg – un gruppo di qualche decina di giovani ambientalisti a Milano ha provato a fare un presidio al passaggio di Draghi; immediati i manganelli si sono levati in risposta per disperdere i pacifici ragazzi.
Sarà bene ricordare cosa ci dicevano persone come André Gorz e Alex Langer: se non accompagniamo la conversione ecologica con profondi cambiamenti sociali andremo verso una triste forma di ecofascismo.

Qua pare che di ecologico ci sia molto poco, forse ci rimane solo un nuovo fascismo.

Nota: questo articolo è uscito il 10.10.2021 sulla rivista online La Città invisibile dell’associazione perUnaltracittà di Firenze.

In carrozza, tram o auto lungo le strade per Mosca

Nell’anno dell’ottantesimo anniversario dell’inaugurazione della metropolitana moscovita, il Museo di Mosca dedica una bella mostra alla città in movimento, all’importante storia dei suoi trasporti, dai cavalli, ai taxi fino ai moderni battelli sulla Moscova. Dal 18 aprile al 31 Maggio, lo spettatore può viaggiare nel tempo, a bordo di carrozze o tram.
Quando, a Mosca, le macchine sostituirono i bus trainati da cavalli? Quando sono arrivate le prime linea regolari di trasporto e quando i bus e i trolleybus? E sapete quando sono state posate il primo binario di un tram o la prima linea della metropolitana?

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‘Konka’, mezzi trainati da cavalli, inaugurati nel 1864

Alla mostra, lo spettatore può trovare tutte le risposte, ci sono spiegazioni, fotografie, filmati, immagini, manifesti, cartelli e oggetti d’epoca curiosi e interessanti. Storia per tutti.
Mosca è, ed è sempre stata, una capitale enorme, dinamica, in costante movimento e cambiamento. Come cresce lei, così il suo sistema di trasporti, che si adegua. Le prime strade ferrate erano state costruite nel 1843, la prima stazione aperta nel 1851, i mezzi trainati da cavalli (i “konka”) erano arrivati nel 1864, il primo progetto di metropolitana risaliva al 1875 (non decollato).

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Stazione di metro
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Gente sulla metro
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I primi trolleybus

Nel 1907 arrivavano, intanto, gli autobus. Un pirmo progetto di metropolitana della tedesca Siemens era stato concepito nel 1923, un’idea che, nel 1925, comprendeva 80 km di linea e 86 stazioni ma che era rimasta sulla carta. Nel 1931, si sarebbe nuovamente iniziato a lavorare sul progetto. La prima linea, che collegava la stazione Sokol’niki alla stazione Park Kultury, con una diramazione per la Smolenskaja, fu aperta il 15 maggio 1935. La diramazione divenne la linea Arbatskaja, che, nel 1937, arrivava fino alla stazione Kievskaja, attraversando la Moscova su un ponte. Prima della II guerra mondiale, vennero aperte altre due linee. Nel marzo del 1938, la linea Arbatskaja fu prolungata fino alla stazione Kurskaja’, nel settembre dello stesso anno fu aperta la linea Gor’skogo-Zamoskvoreckaja, che andava dalla stazione Sokol alla Teatral’naja. I progetti per una terza espansione della metropolitana furono terminati durante la II guerra mondiale, con due nuovi tratti: Teatral’naja-Avtozavodskaja e Kurskaja-Izmajlovskij Park. Dopo la guerra iniziò una quarta fase di espansione: la linea Kol’cevaja e la parte sotterranea della Arbatskaja, da Ploščad’ Revoljucii a Kievskaja. La costruzione delle parti profonde della Arbatskaja coincise con gli anni della guerra fredda; le stazioni dovevano anche fungere da rifugi in caso di attacco atomico. Per le stazioni aperte negli anni 1957-1958 si usa per l’ultima volta (la quinta) il termine “piani di espansione”.

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Cartello del tram
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Manifesto pubblicitario
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Cartelli e biglietti
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Rotolo di biglietti
Altra auto d’epoca
“konka
Una delle prime auto Ford

Fra poco, la metropolitana, compie, dunque, 80 anni. E tanti auguri. Se oggi ci si muove molto, e principalmente, in metropolitana, bus e trolleybus cittadini non sono da meno. Ammetto che il mio primo tentativo di viaggiare su un trolleybus, all’arrivo a Mosca, non è stato dei più felici, perché, in pieno inverno con freddo, gelo e neve, si è fermato almeno tre volte, con la povera autista (una signora rubiconda, dinamica e forzuta) costretta a salire, a più riprese, sul tetto dell’automezzo per rimettere in linea i cavi. Ma se si vuole vedere la città dall’esterno, resta un mezzo interessante. Un mezzo che ha una storia lontana: quei trolleybus furono, infatti, inaugurati il 15 novembre 1933, con una prima linea che collegava la città con il villaggio di Pokrovskoe-Strešnevo, a nord-ovest, luogo natale della moglie di Lev Tolstoj, e arrivati in città nel gennaio 1934.

Nelle sale della mostra, ci sono anche oggetti curiosi: biglietti del bus, della metropolitana, giornalieri, stagionali, colorati, timbrati e non, ricordi conservati nelle mani e nelle borse di giovani ragazze o di bambini festosi, chissà quanti di loro con quei viaggi sono andati a trovare fidanzati, mariti, parenti o amici, passando giornate spensierate e felici. E ci sono uniformi di tassisti, di conducenti e di lavoratori della metropolitana. Le loro vite trascorrevano su quei trasporti, ogni giorno, incrociando centinaia di vite e di viaggiatori.

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Quadro di Belov con signora elegante in metro

C’è un bel quadro di Belov che ritrae una signora elegante persa in mezzo a viaggiatori che trasportano verdure e cibi da portare magari ai propri noni che aspettano per il pranzo della domenica. Simpatico vedere un cappello elegante perso fra aghi di pino, borse con il pane e caschi di verdura. Tenero ricordo.
Non mancano cartine, poster e manifesti, orari, consultati per mille ragioni, per mille storie diverse l’una dall’altra, per viaggi che portavano tutti da qualcuno e da qualche parte. Memorie di moscoviti sono racchiuse lì, in quelle sale, il grande orologio della stazione che consultava con impazienza, perché si voleva partire e arrivare presto dalla persona amata.

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Grande orologio di una delle prime stazioni metropolitane di Mosca

Memorie che sono anche le nostre, quelle di mamme e nonne che ci raccontavano i viaggi sui primi autobus o le prime scale mobili (perché anche quello erano corti ma nuovi viaggi). Di come ci si saliva per arrivare più in fretta, rapiti dalla modernità, dalla velocità, dal progresso. Oggi anche Mosca festeggia i suoi ricordi, i suoi trasporti, il suo mondo. Mentre si prepara a festeggiare un altro evento, quello della Vittoria, un 9 maggio, per alcuni aspetti, diverso da quello di tanti anni fa ma sempre uguale nella sua essenza: la capitolazione della Germania nazista, 70 anni dopo.
Mosca celebrerà, comunque, come sempre, chi vuole esserci ci sia.

La mostra si tiene al Museo della città di Mosca, bd. Zubovsky 2, fino al 31 Maggio 2015.
Per visitare il sito della mostra [vedi].

Si ringrazia la responsabile dell’ufficio stampa del Museo, Anastasia Fedorova.

Fotografie di Simonetta Sandri

Ecosistema urbano, verso
una mobilità a basso tasso
di motorizzazione

E’ stato di recente pubblicato il report annuale Ecosistema Urbano (XXI edizione) sulla vivibilità ambientale dei capoluoghi di provincia italiani realizzato in collaborazione con l’Istituto di Ricerche Ambiente Italia e Il Sole 24 Ore. Un tema di grande attualità e importanza. Dal rapporto emerge come le città italiane in cui si vive meglio sono Verbania, Belluno, Bolzano, Trento e Pordenone. Legambiente evidenzia come anche in queste città alcuni indicatori risultino non completamente positivi. Per Trento la criticità è data dall’inquinamento dell’aria, per Belluno e Verbania la salute della rete idrica e per Udine la depurazione delle acque. Purtroppo l’Emilia Romagna in passato punto di riferimento importante ora non c’è più.
Ecosistema Urbano, quest’anno si concentra in modo particolare sulla qualità delle politiche ambientali dei capoluoghi di provincia, per osservare come le amministrazioni locali gestiscono la mobilità, la gestione dei rifiuti e delle acque e, in generale, la qualità del proprio territorio. Le analisi di Legambiente evidenziano come le città italiane vadano a tre velocità: lente, lentissime e statiche. Gli indicatori selezionati da Legambiente sono 18 (104 capoluoghi di provincia italiani) così distribuiti: tre indici sulla qualità dell’aria (concentrazioni di polveri sottili, biossido di azoto e ozono), tre sulla gestione delle acque (consumi, dispersione della rete e depurazione), due sui rifiuti (produzione e raccolta differenziata), due sul trasporto pubblico (il primo sull’offerta, il secondo sull’uso che ne fa la popolazione), cinque sulla mobilità (tasso di motorizzazione auto e moto, modale share, indice di ciclabilità e isole pedonali), uno sull’incidentalità stradale, due sull’energia (consumi e diffusione rinnovabili).
Quattro indicatori su diciotto selezionati per la classifica finale (tasso di motorizzazione auto, tasso di motorizzazione moto, incidenti stradali e consumi energetici domestici) utilizzano dati pubblicati da Istat. L’intero rapporto è scaricabile sul sito di Legambiente.
Vittorio Cogliati Dezza, presidente nazionale di Legambiente, in premessa dice: “Quello che serve è una sintesi che superi la frammentazione e mostri una capacità politica di pensare e di immaginare un modo nuovo di usare il territorio e consumare l’energia, un altro tipo di mobilità a basso tasso di motorizzazione e con alti livelli di efficienza e soddisfazione, spazi pubblici più sicuri, più silenziosi, più salutari, più efficienti e meno alienanti, dove si creino le condizioni per favorire le relazioni sociali, il senso del vicinato, del quartiere, della comunità. Per imboccare questa strada serve un impegno del Paese, un piano nazionale che assegni alle città un posto di primo piano nell’agenda politica, una capacità reale di semplificare e delegiferare, migliorando i controlli.”

ECOSISTEMA URBANO
XXI Rapporto sulla qualità ambientale dei comuni capoluogo di provincia

Ciclo-biga all’ombra del Colosseo, Roma sceglie le due ruote

In via dei Fori Imperiali dopo la pedonalizzazione ecco la pacifica ed ecologica invasione delle due ruote. E nel week end, concerto di Simone Cristicchi, poeta cantautore che si esibirà a bordo di un open bus ecologico.

L’European Mobility Week è la settimana per la mobilità sostenibile, una campagna promossa dall’Unione Europea per sensibilizzare i cittadini, che vede un susseguirsi di eventi e iniziative in tutte le città europee che aderiscono.

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Manifesto dell’iniziativa

A Roma fino al 22 settembre, in via dei Fori Imperiali, tra le varie performance, ci sarà una ciclo-officina su un autobus della linea Atac, insieme ad una mostra mercato di opere di riciclo creativo sotto il cappello di Riscarti, il festival internazionale del riciclo creativo.
Per tutta la settimana Cicló, la bottega artigiana per ciclisti ispirati, e 16bici della cooperativa Il Grande Carro, offriranno un servizio di riparazioni, ciclo-restauri e usato-garantito. Sull’autobus viaggeranno, insieme ai passeggeri che si lasceranno guidare verso una società più equa, più attenta e sensibile alla questione dei rifiuti, le opere d’arte e d’ingegno fatte con materiali di scarto degli Artisti Green di Riscarti: Cristiano Muti autore di due “Totem” o “Menhir” in ferro come un manifesto spirituale contro lo spreco; Dorotea Prehn con l’istallazione “L’altra faccia della spazzatura” visibile solo se si pedala su una vecchia cyclette; il vestito fatto con le cinture di sicurezza di Anamarija Pirc; la Super-Atac di Alessandro Ciafardini un connubio di funzionalità e creatività.
Così Marlene Scalise, presidente di Riscarti, presenta lo spirito dell’iniziativa: “Vogliamo parlare di città smart e sostenibili, a misura di cittadino, più verdi, in sintonia con l’ambiente e con gli stili di vita virtuosi. Vogliamo incoraggiare l’autoproduzione e l’autoriparazione, l’uso dei mezzi pubblici e delle biciclette”. “Molti preziosi scarti ai quali l’Atac ci ha dato accesso“ – aggiunge – “ci sono serviti per costruire tavoli, armadietti e nuove sedute, in sintonia con una nuova sensibilità crescente, anche nello stile, di beni durevoli e non standardizzati”.
Domenica 21 alle ore 11.30, l’Acciaieria insieme a Riscarti presenteranno la ciclo-biga, un mezzo di trasporto ecologico e simbolo della civiltà romana, che permetterà di sentire per le vie della urbs il piacere a cui gli Aurighi, e a volte l’imperatore stesso, non potevano rinunciare: il fruscio delle ruote sui san pietrini, la piacevole fatica della corsa, l’emozione della partenza, i palazzi a vista avvolti nella bellezza… un’emozione slow per godere del viaggio, a cavallo tra saper fare, memoria e sensibilità ecologica, proiettati nel futuro delle nuove tecnologie.
Infine, sull’open bus a due piani l’Atac svolgerà attività di promozione con distribuzione di gadget e vendita di biglietti da collezione, mentre gli operatori del car sharing (Rsm, Car2Go, Enjoy) proporranno carnet con offerte e le giornate.
Ad animare le giornate, performance di street art e, nel week end, il concerto di Simone Cristicchi sull’open bus Atac accompagnato dalla perfomance artistica “Rottamiamo gli autobus” di Lorenzo Gubinelli e Studio Sotteraneo.

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